28/12/2015

Nhận thức rõ được sự trong sạch của biển cả có tầm quan trọng sống còn, Việt Nam đã tham gia các công ước quốc tế và ban hành các văn bản trong nước về phòng ngừa, khắc phục sự cố ô nhiễm môi trường (ÔNMT) biển, trong đó có ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra. Tuy nhiên trên thực tế, thiệt hại do ÔNMT biển vẫn xảy ra dù chúng ta đã áp dụng các biện pháp phòng ngừa. Và phần lớn những thiệt hại do ô nhiễm dầu gây ra trên các vùng biển của nước ta đều chưa được đánh giá đúng mức và được bồi thường thỏa đáng vì những bất cập trong hệ thống pháp luật cũng như cơ chế thực hiện. Chính vì vậy, việc hoàn thiện pháp luật về bồi thường thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra là một đòi hỏi cấp thiết về lý luận cũng như thực tiễn.

1. Tình hình ô nhiễm môi trường biển do dầu từ tàu gây ra tại Việt Nam

Hoạt động bình thường của tàu thuyền (nước sinh hoạt, rác, dầu..) và các sự cố, tai nạn hàng hải đều là các nguồn gây ÔNMT biển rất nặng nề. Tuy nhiên, khi nói đến ô nhiễm do hoạt động tàu thuyền, chúng ta thường liên tưởng ngay đến ô nhiễm do dầu vì đây là loại ô nhiễm gây tác hại ngay lập tức và thường là đặc biệt nghiêm trọng. Việt Nam nằm cạnh tuyến đường hàng hải quan trọng Thái Bình Dương, có mật độ tàu thuyền qua lại lớn nên khả năng ô nhiễm biển do tàu thuyền gây ra cũng rất lớn. Số lượng dầu chuyên chở qua Biển Đông hàng năm vào khoảng 2,1 tỷ tấn và vào bất cứ thời điểm nào cũng có khoảng 51 tàu chở dầu cỡ lớn hoạt động trong khu vực[1]. Ước tính, lượng dầu rò rỉ từ các tàu chở dầu trên tuyến hàng hải vào khoảng 23.001 tấn[2].

Một nguyên nhân quan trọng dẫn đến ÔNMT biển xảy ra tại các cảng biển và vùng biển Việt Nam mà hậu quả rất nghiêm trọng, đó là sự cố tràn dầu. Sự cố tràn dầu là tai nạn xảy ra trên biển do các hoạt động chuyên chở, tàng trữ hoặc khai thác dầu khí và các sản phẩm hóa dầu. Hậu quả là dầu bị tràn ra biển và gây ô nhiễm nghiêm trọng đến môi trường biển. Do tính chất nghiêm trọng và mức độ độc hại cao tác động đến môi trường, nên số lượng dầu tràn ra từ 100 lít trở lên được coi là sự cố tràn dầu.

Thống kê các vụ tai nạn hàng hải tại Việt Nam cho thấy, các sự cố do các vụ tai nạn hàng hải ngày một tăng. Các nguyên nhân chính dẫn đến sự cố tràn dầu xảy ra ở các cảng biển nước ta là do các nguyên nhân thời tiết, nguyên nhân kỹ thuật và có đến hơn nửa các sự cố tràn dầu là do yếu tố con người gây ra. Theo đánh giá của Viện Khoa học và Tài nguyên môi trường biển – Viện Khoa học và Công nghệ Việt Nam, từ năm 1989 đến nay, vùng biển Việt Nam có khoảng trên 100 vụ tràn dầu do tai nạn tàu, các vụ tai nạn này đều đổ ra biển từ vài chục đến hàng trăm tấn dầu. Những vụ tràn dầu thường xảy ra vào tháng 3 và tháng 4 hàng năm ở miền Trung; từ tháng 5 đến tháng 6 ở miền Bắc[3].

Thống kê cho thấy, giai đoạn từ năm 1992 – 2008, lượng dầu tràn trên biển Việt Nam xuất phát từ nhiều nguyên nhân khác nhau. Cụ thể như những vụ tràn dầu với lượng từ 07 – 700 tấn thường tập trung chủ yếu do tàu mắc cạn. Còn các vụ tràn dầu với số lượng lớn hơn 700 tấn chủ yếu là do quá trình vận chuyển dầu và va chạm tàu trên biển[4].

Hậu quả các vụ ÔNMT do dầu sẽ làm hủy hoại các hệ sinh thái, động thực vật trên biển, ven biển, trên sông, các hệ sinh thái nhạy cảm như san hô, rừng ngập mặn, đặc biệt nó tác động trực tiếp và gây nên những thiệt hại kinh tế rất lớn cho các tổ chức, cá nhân sinh sống và có các hoạt động phát triển ven sông, ven biển như các hoạt động nuôi trồng, khai thác thủy sản, du lịch biển, làm muối, nông nghiệp… Ô nhiễm dầu còn gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến đời sống, sức khỏe, tính mạng của người dân ven biển. Theo đánh giá của các chuyên gia, nồng độ dầu trong nước đạt 0,1 mg/l có thể gây chết các loài sinh vật phù du, cá, chim biển, ảnh hưởng lớn đến các con non và ấu trùng của các sinh vật đáy; làm giảm tỷ lệ sống sót của san hô, làm rừng ngập mặn bị chết; dầu bám vào cơ thể hoặc sinh vật hấp thu qua quá trình lọc nước làm giảm giá trị sử dụng và cản trở các hoạt động kinh tế vùng ven biển[5]. Khi có sự cố tràn dầu, theo tốc độ gió và dòng chảy, dầu sẽ trôi theo dòng chảy mặt nước, trôi dạt vào vùng biển ven bờ, bám vào kè đá, các bờ đảo làm mất mỹ quan và gây mùi khó chịu đối với các du khách tham quan du lịch, do vậy, doanh thu của ngành du lịch sẽ bị ảnh hưởng nặng nề. Ngoài ra, ô nhiễm dầu còn làm ảnh hưởng đến nguồn giống tôm cá, sự phát triển và sinh sản của các nguồn thủy hải sản nên làm chúng bị chết, dẫn đến giảm năng suất nuôi trồng, đánh bắt thủy hải sản ven biển.

Do đó, sự cố môi trường tràn dầu có thể xem là một trong những dạng sự cố gây ra tổn thất kinh tế lớn nhất trong các loại sự cố môi trường do con người gây ra. Hiện việc xác định vị trí dầu tràn và khắc phục sự cố này ở Việt Nam còn nhiều hạn chế, cả về cơ sở pháp luật và các trang thiết bị, phương tiện kỹ thuật chuyên dụng để khắc phục ô nhiễm tràn dầu.

2. Thực tiễn bồi thường thiệt hại ô nhiễm môi trường biển do dầu từ tàu gây ra

Theo số liệu thống kê của Cục Hàng hải Việt Nam năm 2008, chỉ tính riêng giai đoạn năm 1995 – 2004, trên các vùng biển Việt Nam đã ghi nhận được gần 50 sự cố tràn dầu với lượng dầu tràn khoảng 120.000 tấn. Trong đó, chỉ có 14 vụ được bồi thường với tổng số tiền 5.501.000 USD và 886.500.000 đồng Việt Nam[6]. Dầu tràn gây ảnh hưởng nặng nề về nhiều mặt. Đơn cử vụ tàu chở dầu Neptune Aries (Singapore) đâm vào cầu tàu cảng Cái Tiên trên sông Sài Gòn hồi tháng 10/1994, làm tràn 1.584 tấn dầu DO và hơn 150 tấn xăng dầu các loại từ đường ống dẫn dầu của cầu cảng. Thiệt hại từ sự cố tràn dầu ước tính 28 triệu USD, nhưng chủ tàu chỉ bồi thường 4,2 triệu USD[7]. Khi tiềm lực tài chính của chủ tàu còn hạn chế thì chi phí xử lý ô nhiễm môi trường mà ngân sách nhà nước phải gánh chịu là rất lớn, vụ sà lan dầu Hồng Anh 06 bị đắm tại phao số 7, luồng Vũng Tàu – Sài Gòn ngày 20/3/2003, để tràn 40 tấn dầu không thu hồi được là một ví dụ. Chủ tàu là Công ty Trọng Nghĩa, Bình Dương chỉ mua bảo hiểm thân tàu với mức 500 triệu đồng, trong khi kinh phí trục vớt sà lan và xử lý phòng, chống tràn dầu đã tốn hơn 2 tỷ đồng. Mặc dù chủ tàu phải chịu trách nhiệm hình sự, song Nhà nước cũng mất một khoản tiền không nhỏ, chưa kể tác hại cho môi trường khó mà khắc phục được một sớm một chiều[8]. Hay như vụ tàu Mimosa của Petro Việt Nam bị tàu Trinity quốc tịch Liberia đâm đắm ngày 12/5/2005 ở khu vực mỏ Đại Hùng, cách thành phố Vũng Tàu 180 hải lý, với hơn 100 tấn dầu trong bụng. Mặc dù chủ tàu đã đặt 02 triệu USD, nhưng không có nghĩa là với số tiền đó có thể giải quyết được hậu quả tràn dầu gây ra cho môi trường biển Vũng Tàu[9].

Qua thực tiễn giải quyết đền bù và kết quả thu được sau mỗi lần giải quyết cho thấy, sau mỗi vụ tai nạn tàu chở dầu, thiệt hại cho môi trường biển trước mắt cũng như lâu dài và thiệt hại mà những người liên quan trực tiếp phải gánh chịu – như đánh bắt, du lịch là rất lớn, nhưng mức bồi thường không đáng kể. Việc bồi thường chủ yếu dựa trên cơ sở thoả thuận, nhân nhượng giữa các bên. Chính quyền địa phương còn gặp nhiều lúng túng trong quá trình giải quyết khiếu nại, đòi bồi thường. Sở dĩ như vậy là do:

Thứ nhất, các quy định pháp luật của Việt Nam về bồi thường thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra còn chung chung và rải rác ở các văn bản quy phạm pháp luật khác nhau. Việt Nam chưa tham gia Công ước quốc tế về việc thành lập Quỹ quốc tế về Bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu 1992 (FUND 92), vì vậy, đối với những vụ tràn dầu vượt quá giới hạn trách nhiệm mà chủ tàu phải chi trả thì ngân sách nhà nước phải gánh chịu. Đây là thiệt hại không đáng có, chất thêm gánh nặng cho ngân sách của chúng ta vốn đã rất hạn hẹp.

Thứ hai, do năng lực của các cán bộ làm công tác về bồi thường thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra, cụ thể:

(i) Điểm yếu nhất hiện nay là chúng ta không có đủ năng lực để xây dựng một bộ hồ sơ pháp lý chính xác và thuyết phục, cũng như không đủ năng lực để tiến hành thụ lý các vụ án gây ÔNMT do dầu từ tàu phải được đền bù, nhất là các vụ án môi trường có yếu tố nước ngoài.

(ii) Việt Nam thiếu đội ngũ cán bộ quản lý môi trường biển có năng lực chuyên môn cao, thiếu các chuyên gia giỏi có kinh nghiệm về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu, do đó, chúng ta khó có thể đòi được sự bồi thường đầy đủ và thoả đáng đối với sự cố ô nhiễm dầu trong vùng biển Việt Nam.

3. Pháp luật về bồi thường thiệt hại ô nhiễm môi trường biển do dầu từ tàu gây ra

Đối với mỗi quốc gia ven biển, sự trong sạch của môi trường biển có tầm quan trọng sống còn. Việt Nam cũng đã nhận thức rõ sự phát triển kinh tế phải đi đôi với việc bảo vệ môi trường và tài nguyên biển. Tại Hội nghị Rio de Janerio, Việt Nam tuyên bố Chiến lược phát triển của quốc gia mình: “Việt Nam nhận thức rõ thực tế rằng, biển và đại dương có ý nghĩa đặc biệt đối với sự sống trên hành tinh của chúng ta, và nước chúng tôi ủng hộ cuộc đấu tranh chống việc biến biển hay đại dương thành các bãi phế thải và rác vì điều này sẽ nhanh chóng hủy hoại các hệ sinh thái biển và tài nguyên thiên nhiên, hậu quả là gây ra các ảnh hưởng trực tiếp tới sức khoẻ con người. Cần phải có các biện pháp thống nhất để quản lý biển và đại dương thông qua việc tăng cường sự hợp tác quốc tế và khu vực và thông qua các cố gắng có phối hợp nhằm giảm bớt tình trạng ô nhiễm biển và duy trì tính đa dạng sinh học của biển”[10].

Là thành viên của Công ước Liên hợp quốc về Luật Biển 1982, của Tổ chức Hàng hải quốc tế – IMO, Việt Nam có quyền đồng thời có nghĩa vụ bảo vệ và giữ gìn môi trường biển. Việt Nam đã tham gia nhiều công ước của IMO về tiêu chuẩn kỹ thuật và con người như: Công ước quốc tế về mạn khô – Loadlines 1966, Công ước quốc tế về đo dung tích tàu biển – Tonnage 1969; Công ước quốc tế về phòng ngừa va chạm trên biển – Colreg 72; Công ước quốc tế về ngăn ngừa ô nhiễm từ tàu – Marpol 73/78; Công ước quốc tế về an toàn sinh mạng người trên biển – Solas 74; Công ước quốc tế về tiêu chuẩn huấn luyện, thi, cấp chứng chỉ chuyên môn và bố trí chức danh đối với thuyền viên – STCW 78/95… Tuy nhiên, trên thực tế tai nạn vẫn xảy ra, dù tàu và thuyền viên đáp ứng đủ những chuẩn mực mà các công ước quốc tế nêu ra. Là quốc gia ven biển, quốc gia có cảng, quốc gia tàu mang cờ, Việt Nam hoàn toàn có quyền nhận đầy đủ các khoản bồi thường cho các thiệt hại ô nhiễm dầu từ tàu gây ra trong vùng biển thuộc quyền tài phán quốc gia mình. Xuất phát từ quyền và nghĩa vụ, xuất phát từ ý nghĩa của việc đền bù, Việt Nam cần phải có một cơ sở pháp lý vững chắc để đảm bảo được đền bù thoả đáng, đầy đủ cho những thiệt hại về ÔNMT nói chung và ÔNMT biển nói riêng.

Bên cạnh việc tích cực tham gia các điều ước quốc tế về phòng, chống ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra, Việt Nam cũng đã xây dựng hệ thống các văn bản quy phạm pháp luật trong nước điều chỉnh về vấn đề này. Đến nay, ngoài Hiến pháp năm 2013, hệ thống các văn bản pháp luật chung quy định về phòng chống ÔNMT biển dầu từ tàu gây ra bao gồm 32 văn bản quy phạm pháp luật[11]; các văn bản pháp luật riêng biệt về phòng chống ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra bao gồm 12 văn bản quy phạm pháp luật[12]. Bên cạnh đó, Ủy ban nhân dân các tỉnh cũng đã ban hành các văn bản hành chính riêng biệt về phòng chống ÔNMT biển do dầu nói chung và phòng chống ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra nói riêng.

Hiện nay, chúng ta đã có một cơ sở pháp lý về bồi thường thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra, tuy nhiên các quy định này chỉ tồn tại ở dạng những văn bản quy phạm mang tính đơn lẻ, không thống nhất và còn nhiều hạn chế, bất cập như:

Thứ nhất, hiện nay, chúng ta chưa có quy định cụ thể về lượng giá tổn thất, giám định thiệt hại; mức chi phí xử lý một đơn vị diện tích, thể tích hoặc khối lượng nước, đất bị ô nhiễm đạt quy chuẩn kỹ thuật về môi trường đối với chất lượng môi trường nước; định mức chi phí phục hồi một đơn vị diện tích hệ sinh thái bị suy thoái… gây nên những bất cập khi tính toán thiệt hại đối với môi trường. Ngoài ra, chúng ta cũng chưa có quy định cụ thể về căn cứ, nguyên tắc tính toán thiệt hại làm cơ sở xác định bồi thường thiệt hại ÔNMT biển do dầu.

Thứ hai, chúng ta chưa có một văn bản pháp luật nào điều chỉnh một cách đầy đủ và chuyên biệt về vấn đề bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu; việc khởi hiện hay khiếu nại và xác định các thiệt hại về môi trường cũng như thiệt hại về kinh tế do các hành vi gây ÔNMT biển do dầu vẫn dựa trên các nguyên tắc cơ bản quy định tại Bộ luật Dân sự năm 2005. Mặc dù Bộ Khoa học Công nghệ và Môi trường đã có Thông tư số 2262/1995/TT-MTG hướng dẫn về vấn đề bồi thường do ô nhiễm dầu, song các thủ tục không thống nhất trong hệ thống các cơ quan, dẫn đến việc bồi thường diễn ra chậm chạp, luôn phải đợi ý kiến của cấp trên hướng dẫn; chưa có quy định về lượng giá tổn thất khi có thiệt hại xảy ra; chưa có cơ chế giám sát… Ngoài ra, phạm vi của Luật Bảo vệ môi trường vẫn còn hẹp và chung chung, vì vậy quyền và nghĩa vụ của các chủ thể chưa được bao quát hết. Đặc biệt, vấn đề trách nhiệm và bồi thường thiệt hại không được quy định rõ ràng, không có biện pháp cưỡng chế dẫn đến sự hạn chế, tiêu hao quyền và nghĩa vụ của các chủ thể. Việc quy trách nhiệm pháp lý trong sự cố tràn dầu chưa được quy định cụ thể, rõ ràng cho ai, chủ thể nào. Hiện nay, Việt Nam đã ban hành Luật Biển Việt Nam, Luật Bảo vệ môi trường, Luật Dầu khí, nhưng chưa có quy định cụ thể về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu từ tàu. Trong thực tế, khi có các vụ tràn dầu trên biển xảy ra, cơ quan chức năng mới có văn bản hướng dẫn thực hiện.

Thứ ba, trách nhiệm pháp lý trong sự cố tràn dầu, khiếu nại yêu cầu bồi thường thiệt hại và những biện pháp đảm bảo tài chính cho việc bồi thường, giải quyết hậu quả do ô nhiễm dầu không được quy định rõ ràng, cụ thể. Thực tế là những biện pháp cưỡng chế thi hành sau khi xảy ra sự cố đối với những chủ thể có liên quan hầu hết còn thiên về mệnh lệnh hành chính, tiền phạt không đủ răn đe và không chú trọng đến vấn đề đền bù. Việc quy định thời hiệu xử phạt vi phạm hành chính đối với các hành vi vi phạm pháp luật trong hoạt động hàng hải và trong lĩnh vực bảo vệ môi trường như hiện nay là ngắn (quy định thời hiệu 1 – 2 năm) và có nguy cơ bỏ lọt hành vi vi phạm pháp luật. Mức xử phạt vi phạm hành chính đối với các hành vi vi phạm như hiện nay là thấp. Mức phạt tiền (mức trần) đối với các hành vi vi phạm pháp luật trong lĩnh vực hàng hải chỉ là 100 triệu đồng, trong lĩnh vực giao thông đường thủy nội địa là 75 triệu đồng và mức phạt tiền (mức trần) đối với hành vi vi phạm trong lĩnh vực bảo vệ môi trường chỉ là 01 tỷ đồng. Mức xử phạt thấp này không thể so sánh với những hậu quả nghiêm trọng mà các hành vi vi phạm pháp luật gây ra. Ngoài ra, thẩm quyền xử phạt vi phạm hành chính của Giám đốc cảng vụ hàng hải còn thấp và chưa phù hợp. Trên thực tế, nhiều vụ vi phạm pháp luật diễn ra thường vượt quá thẩm quyền xử phạt của Giám đốc cảng vụ. Theo quy định, vụ việc sẽ phải chuyển lên Ủy ban nhân dân cấp tỉnh để xử lý, điều đó ít nhiều gây khó khăn, phát sinh các chi phí cho các doanh nghiệp, tổ chức, cá nhân có liên quan.

4. Kiến nghị hoàn thiện pháp luật về bồi thường thiệt hại ô nhiễm môi trường do dầu từ tàu gây ra

Trước những tồn tại, bất cập của hệ thống pháp luật về bồi thường thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra, chúng tôi kiến nghị một số giải pháp hoàn thiện như sau:

Một là, cần nhanh chóng xây dựng các quy phạm pháp luật để xác định, lượng giá các thiệt hại do ô nhiễm dầu đối với môi trường tự nhiên và các chi phí để khắc phục, làm sạch môi trường. Đặc biệt là những tác động của ô nhiễm dầu đối với các hệ sinh thái biển và ven biển tiêu biểu. Ngoài ra, cần đánh giá các thiệt hại gián tiếp tình trạng ô nhiễm dầu đối với sức khỏe và những tổn thất về tinh thần của người dân. Khi sự cố tràn dầu xảy ra, đi cùng với nó là sự giảm sút về sản lượng đánh bắt cá, sản lượng muối, giảm lượng khách du lịch… không chỉ ảnh hưởng đến thu nhập và đời sống của hàng triệu ngư dân ven biển, người dân làm dịch vụ du lịch mà còn tác động đến những người sống phụ thuộc họ. Đó là những tổn thất không dễ dàng để có thể thống kê và tính toán.

Hai là, hiện nay trình tự giải quyết các vụ kiện dân sự về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu về cơ bản vẫn áp dụng quy định của Bộ luật Tố tụng dân sự. Tuy nhiên, chúng ta cần nhìn nhận và nghiên cứu các đặc thù của việc kiện đòi bồi thường thiệt hại liên quan đến các hoạt động trên biển mà nhất là liên quan đến việc ô nhiễm dầu, để có hướng xây dựng quy định riêng và thành lập Tòa án chuyên giải quyết các tranh chấp liên quan đến biển. Mặt khác, cần nghiên cứu các quy định về tổ chức, hoạt động của Toà án quốc tế, Trọng tài quốc tế về Luật Biển để sẵn sàng đưa các vụ kiện liên quan đến tổ chức, cá nhân Việt Nam ra giải quyết theo trình tự tố tụng thay vì giải quyết theo trình tự thương lượng, ngoại giao như hiện nay.

Ba là, cần xem xét, sửa đổi quy định về thời hiệu xử phạt. Theo đó, căn cứ để xác định thời hiệu dài hay ngắn là tùy thuộc vào mức độ nguy hiểm của hành vi vi phạm cũng như hậu quả để lại cho môi trường biển (hậu quả trước mắt và lâu dài). Bên cạnh đó, cần nâng mức xử phạt vi phạm hành chính và nên sửa đổi mức phạt tiền theo hướng không quy định trần như hiện nay, mà quy định theo tỷ lệ gây thiệt hại cho môi trường. Đồng thời, để tạo điều kiện thuận lợi cho các tổ chức, cá nhân có liên quan cũng như cải cách thủ tục hành chính, rút ngắn thời gian xử lý và giảm bớt các chi phí phát sinh không đáng có trong quá trình chuyển hồ sơ vụ việc thì việc nâng mức xử phạt thuộc thẩm quyền của Giám đốc cảng vụ là cần thiết.

Bốn là, ban hành một luật chuyên biệt về bồi thường thiệt hại ÔNMT biển do dầu từ tàu gây ra, trong đó cần tập trung và làm rõ ràng những vấn đề pháp lý sau:

(i) Giải thích và làm rõ các khái niệm ÔNMT biển, ÔNMT biển do dầu, bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu;

(ii) Quy định các biện pháp phòng ngừa, xử lý và khắc phục các sự cố tràn dầu;

(iii) Quy định trình tự, thủ tục đòi bồi thường thiệt hại ÔNMT biển do dầu;

(iv) Đưa ra khung cụ thể cho việc yêu cầu bồi thường thiệt hại và khắc phục thiệt hại, tức là cần phải lượng hóa (bằng các số liệu) về mặt kinh tế đối với các thiệt hại do ô nhiễm dầu để làm căn cứ cho việc yêu cầu bồi thường thiệt hại. Tuy nhiên, cũng tùy vào đặc điểm của từng ngành kinh tế mà áp dụng các cách tính toán thiệt hại cho phù hợp. Vì vậy, trong đơn yêu cầu bồi thường thiệt hại cần phải thể hiện rõ tổng số tiền yêu cầu bồi thường thiệt hại và khắc phục thiệt hại do sự cố gây ô nhiễm dầu là bao nhiêu?

(v) Quy định những biện pháp đảm bảo tài chính đối với các bên liên quan để đáp ứng nghĩa vụ đền bù thiệt hại, mà cụ thể là việc thành lập một Quỹ quốc gia về bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu, với nguồn thu là từ việc đóng bảo hiểm trách nhiệm dân sự bắt buộc với các chủ tàu có nguy cơ gây ô nhiễm dầu.

(vi) Quy định cụ thể hơn về trình tự thủ tục tố tụng và xét xử tại Tòa án (hoặc trọng tài) đối với các yêu cầu đòi bồi thường thiệt hại do ô nhiễm dầu.

(vii) Quy định cụ thể về cơ cấu, tổ chức, quyền hạn, nghĩa vụ của từng cơ quan, đơn vị có liên quan trong việc chỉ đạo, tổ chức ứng cứu và ngăn ngừa các sự cố tràn dầu, tránh tình trạng chồng chéo giữa các cơ quan như hiện nay.

ThS. Đặng Thanh Hà

Cục Hàng hải Việt Nam